지난 9회까지 때론 영화속 한 장면으로, 때론 해외(바르샤바) 현지를 탐방하면서 낯설고 어려운 항공운송 관련 국제조약과 항공법에 대해 알아보았다. 보통은 항공사의 안전보안 담당자가 개정된 항공법 내용을 회사규정에 적용시켜 업무지시 형태로 내려오기 때문에 운송직원들이라고 해서 모두 항공법에 대해 자세히 알 필요까지 없을 것 같다. 실무상으론 해당 요점과 업무절차만 숙지하면 지장이 없으므로 걱정하지 않아도 된다.

지난 시간에 항공보안법은 넓은 의미의 형법이라고 했다. 항공보안법 제23조 [승객의 협조의무] 는 기내에서 전자기기를 사용하는 행위나 조종실 문을 들어가려는 행위 자체를 위법한 것으로 보고 벌금형에 처하고 있다. 

이러한 [승객의 협조의무] 위반을 형법상 결과범이 아니라 위험범으로 보고 있다. 위험범에는 추상적 위험범과 구체적 위험범으로 나뉘는데, 위험범은 행위로 인해 법익침해의 결과가 발생하지 않더라도 법익에 위험성만 노출시키면 가벌성이 인정되는 범죄를 말한다. 

항공기 운항중이나 기내에서 행위자의 결과가 발생하면 벌써 항공기 추락이나 사고 등 심각한 위험에 빠질 수 있기 때문에 결과가 아닌 행위 자체로 위험범으로 취급하여 제재를 가하게 되는 것이다. 

지난 2021년 12월 3일 2021 한국항공보안학회 추계학술대회가 국립항공박물관 대강당에서 열렸다. 이날 많은 국토부, 국회위원과 항공관련 참석자들이 오셨는데 그 중 필자가 관심있게 본 내용은 국토부의 국가민간항공보안계획(일명: 국항보계)에서 공항운영자등의 자체보안계획을 위반하는 경우, 과태료를 처분하는 것이 죄형법정주의에 위배된다는 것과 행위자(직원)의 과실에 따른 과태료 처분이 항공운영자등의 책임까지 묻는 것은 헌법상 자기결정권에 위배된다는 논지의 주장이었다. 

이에 대해 필자의 생각은 국토부의 과태료 처분은 행정벌이고, 이에 대한 불인정시 행정법원을 통해서 처분이 확정되는데 이러한 과태료를 형벌의 종류로 보는 것이 타당하지 않다는 것과 행위자(직원)의 과실로 인한 책임을 공항공사나 항공사 대표까지 지는 것은 사업필요성 및 영업상 이미 인정한 것이므로 자기결정에 따른 것이라고 봐야하는 것이 아닌가 한다.  

과태료는 행정상 의무위반자에게 부과되는 행정벌로, 전과가 남는 벌금과는 차원이 다르다. 벌금 100만원이 과태료 1000만원보다 무거운 처벌이다. 그래서 국회에서 항공보안법 개정때 모든 국민이나 사용자를 범법자로 만들 셈이냐며 벌금을 과태료로 바꾼 것으로 알고 있다. 

국토부는 항공안전·보안에 호루라기제도를 만들어 승객이나 직원들이 내부고발을 할 수 있도록 제도화하고 있지만 주로 공항 보호구역 내에서 일어나는 업무이고 국내·국제간을 오가는 항공운송산업의 특성상 위반사항의 적발이 쉽지 않다. 

따라서 자체보안계획의 위반에 따른 과태료 부과는 약간 구분 지을 필요는 있지만, 전체적으로 과태료 처분이 과하다며 죄형법정주의와 자기결정권을 논거로 항공사의 부담을 줄이려는 것은 우리나라 항공안전 및 보안에 도움이 되지 않는다고 본다. 

이제 2021년도 코로나19와 오미크론 확산으로 한해가 마감될 것 같다. 부디 2022년 새해에는 전세계가 코로나를 극복하고 자유로운 항공여행과 일상으로 돌아가길 바라며, 끝으로 최대한 쉽게 접근하고자 했지만 항공법을 다루는 분야이기 때문에 다소 전문적인 부분은 피해갈 수 없었다. 항공관심 독자들의 넓은 이해를 구하며 이로써 총 10회에 걸친 ‘운송직원이 말하는 항공법’ 컬럼을 마치고자 한다.

(사진=김태수 대한항공 서비스사무직)

김태수

현 대한항공 서비스사무직 대리

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